Kar kaldırma araçlarının en eskisi ve en basiti, hiç şüphesiz kürektir. Ancak, trafiğe en kısa zamanda açılması gereken uzun bir kara ya da demiryolunu kardan temizlemek, kürekle başedile-cek iş değildir. Bunun için, yolun durumuna göre, kazıma, süpürme ve küreme işlerini yapabilecek ve bir lokomotif ya da traktör tarafından çekilen pul-luklu âletlere başvurulur. Bunun dışında, kar süpürme makinelerinden de yararlanılır.
Kar süpürme makinelerinin bir kısmı türbinlidir. Türbinin çarkları kar yığınlarını alır ve merkezkaç bir kuvvetle uzaklara fırlatır. Bazı türbinli kar-süpürücülerinin, karı tırmıkla toplayan bir düzeni vardır. Frezeli süpürücüler, sarmal çarkları olan bir döner silindirle donatılmışlardır. Türbo-frezeli süpürücüler ise, sarmal burgularıyla kan yığından ayırır, sonra türbine göndererek, oradan da uzağa fıslatırlar. Kar süpürme makineleri, özellikle dağ yollarında büyük iş görürler. Kardan büyük zevk alan, ama, yolların kapanmasından da pek hoşlanmayan kış sporları meraklıları, bu makineleri iyi tanırlar
Bir havaî hat düzeniyle yük ve yolcu taşıyan bütün taşıt araçları bu adla anılırlar. Teleferikler, bir kara ya da demiryolu ile birleştirilmesi çok zor ve masraflı olan iki nokta arasında kolay ve çabuk bir ulaşım sağlarlar. Bir teleferik düzeninde, aralıklarla dikilmiş pilonlar ve bu pilonlar arasına gerilmiş havaî kablolar vardır. Kablolar, taşıyıcı ve çekici olmak üzere iki çeşittir. Taşıyıcı kablo, yolcu kabinini ya da yük kasasını taşır. Bu kablonun bir ucu. tepedeki istasyon binasının duvarına çok sağlam bir şekilde tutturulmuştur. Öbür ucu ise, alt istasyondaki bir makaranın üstünden geçerek, kablonun gerginliğini sağlayan bir denkleştirme ağırlığıyla son bulur. Çekici kablo ise, bir makaralar düzeni ile tutturulmuş olup, o da, alt istasyonda, bir başka denkleştirme ağırlığını ucunda taşır. Kabinler boşken, düzen tam bir denge durumundadır. Teleferik düzenine hareket enerjisini sağlayan bir elektrik motorudur.
Teleferikler, engebeleri ve yükseklikleri rahatlıkla aşarlar. 1955*te işletmeye açılan ve Alpler'deki Midi tepesine ulaşan teleferik, dünya yükseklik rekoruna sahip bulunmaktadır, iki bölüm halinde yapılmıştır. Birincisinde Cha-monix'len kalkar ve 2350 metre yükseklikteki Aiguilles düzlüğünde sona erer. İkincisinde, hiçbir pilondan yararlanmadan, tek bir hamlede, yolcuları Milinin 3832 metre yükseklikteki hiç erimeyen karlarla örtülü tepesine bırakır. Teleferik ailesine, kayakçıların en yüksek kayak pistlerine yorulmadan varabilmelerini sağlayacak, küçük çapta araçlar da eklenebilir: Teleben, telesi-yej, teleski gibi...
•Teleben'lere telekabin de denir; bunlar, bağlama çeneleriyle kabloya asılmış, belirli aralıklarla ve sürekli olarak hareket eden bir ya da iki kişilik kabinlerdir.
Telesiyejler, telesiyej kablosuna asılı olarak, birkaç metre aralıkla giden, hafif madenden yapılma, tek ya da iki kişilik iskemlelerdir.
Teleskiler, kayakçıların skilerinden in-meksizin, sürekli hareket halinde bulunan teleski kablosuna bağlı askılara asılarak taşınmalarını sağlarlar.
İletken kablo askısı, elektrikli tren hatlarında, iletken kablo taşımaya ya¬rayan bir düzendir. İletken kablo, elek¬trikli lokomotifin akım alıcısı olan pan¬tografla sürekli temas halinde kalaca¬ğı için, sarkaç adı verilen dikey tellerle taşıyıcı kabloya gerektiği biçimde asılı¬dır. Böyle bir düzen, aynı zamanda, iletken kablo ile demiryolu arasındaki paralelliği hat boyunca korur. İletken kablo askısının, ayrıca, kab¬loların salınmasını önleyecek yan bağ¬laçları, çarmıkları ve taşıyıcı dirsekle; riyle yaylanma yalıtıcıları da vardır. Aralıklarla konulan denkleştirme ağır¬lıkları, kablolara gerekli oranda bir gerilim sağlar. Çünkü mevsime göre ısı, kabloları )»erer ya da gevşetir. Kabloda esnek cinsten bir iletken kul¬lanılmıştır. Bu özellik garlarda, ram¬palarda ve virajlarda, lokomotife ma¬nevra kolaylığı sağlar. Askı direkleri arasındaki uzaklık, düz hatlarda 63 metredir. Bu uzaklık, viraj¬larda daha da azalır. İletken kablo askıları, önceleri yanlızca yüksek gerilimli elektrik enerjisinin aktarılmasında bir güvenlik düzeni olarak kullanılmaktaydı. Bugün ise, demiryollarında, elektrikli trenlerin büyük bir hızla işlemelerine yardımcı olmakladır.
Elektrikli lokomotif, buharlı lokomotif kadar gösterişli olmamakla birlikte, diğer bütün nitelikleriyle ondan üstün¬dür. Kendisini görünmeyen bir güç besler ve bu güç, lokomotifin aşacağı yol boyunca, bir iletken kablo hattın¬dan alınır. Bundan dolayı, elektrikli lokomotif, her zaman harekete hazır¬dır, gerekirse derhal servise konulabi¬lir. Böylelikle, tren yolculuklarında hatırı sayılır bir kolayük ve çabukluk sağlanır. İletken kablo hattından bir pantograf ya da bir troley aracılığıyla alınan elektrik akımı, kontrolöre gelir. Makinist de lokomotifi harekete geçir¬mek, hızlandırmak, durdurmak veya geri geri götürmek için, bu kontrolörün kolunu rahatça kullanır. Elektrikli lokomotifin bir başka özelli¬ği de, inişlerde enerji biriktirmesi ve bunu akım hattına geri verebilme¬sidir. Çünkü elektrik motorları tersinir motorlardır; akım jeneratörü olarak da iş görürler. Öte yandan, elektrikli loko¬motif, mükemmel bir otomatik fren düzenine sahiptir. Bundan başka bu¬harlı lokomotifler gibi, havanın kirlen¬mesine yol açmaz. Elektrikli lokomotif tipleri, rakamlar ve büyük harflerle belirtilir. Harfler, motris dingillerin sayısını gösterir. Harf¬lerin sayı değerleri, alfabetik sıraya göre şöyledir: A—1, B—2, C—3. Kılavuz dingiller ise, rakamla belirtilir. Ayrıca her boji için de bir sembol kullanılır. Örnek olarak, ray üzerinde dünya hız rekorunu kıran BB tipi bir elektrikli lokomotifte 2 boji ve her bojide 2'şer motris dingil bulunur. 2D2 tipi bir elektrikli lokomotifte 4 motris dingil taşıyan bir şasi ve 2'şer kılavuz dingil taşıyan 2 boji vardır. Dünya mesafe rekorunu yapan CÇ tipi elektrikli lo¬komotifte ise 6 tane motris dingil yer alır. Teknik bakımdan ilerlemiş ülkelerde gerek dizelli, gerekse elektrikli lokomo¬tiflerin geliştirilmesi için büyük çaba harcanmaktadır. Bugün saatte 100 km hız yapan yük katarları ve yine saatte 220 km hızla gidebilen yolcu trenleri vardır. En gelişmiş yolcu treni örneği olarak, 8000 beygir gücüyle çalışan ve 119 ton ağırlığındaki CC 21000 tipi elektrikli tren gösterilebilir.
Dizel lokomotifinin başlıca üstünlükleri, veriminin son derece yüksek ol¬ması ve elektrikli lokomotif gibi birden kalkma ya da durma özelliğini taşımasıdır. Ayrıca, çalışması da, elektrikli lokomotif gibi elektrik şebekesine bağlı değildir. Dizel lokomotifi, dört zamanlı bir dizel motoruyla donatılmıştır. Birinci zamanda silindire hava verilir; hava sıkışınca, silindire yakıt püskürtülür. Basıncın etkisiyle yakıt patlayıp genleşince pistonu iter. Motor böylece çalışır. Elektrikli - dizel lokomotiflerinde ise, motor, sürekli akım sağlayan bir jeneratörün yardımıyla çalışır.
Lokomotifin çalışması için gerekli suyu ve kömürü taşıyan vagonun bir haznesi, bir de deposu vardır. Su haznesi, ağırlığının her. dingil üstüne eşit olarak bölünebilmesi için at nah biçiminde yapılmış olup, lokomotife eklemli borularla bağlıdır. Kömür deposu ise vagonun orta kısmındadır. Lokomotifte kömür yerine sıvı yakıt kullanılıyorsa, buharlı ısıtıcılarla donatılmış bir yakıt deposu vardır. Banliyö trenleriyle manevra lokomotiflerinde, su haznesi ve yakıt deposu, lokomotifin içindedir.
Günümüzün dev lokomotiflerinde su ve kömür vagonları, 38 metreküp suyla 6 ton kömürü taşıyabilecek büyüklüktedir. Duraklamalarla vakit kaybederek yolculuğu uzatmamak için, aracın hareket halindeyken bile suyunu sağlayabilmesi için basit bir düzenden yararlanılır. Demiryolunun doğru bir hat halinde uzandığı birkaç yüz metrelik bir bölümüne saçtan yapılma, 20 santimetre derinliğinde bir havuz döşenmiştir. Vagonun içinde bir su borusu bulunur. Borunun üst ucu hazneye açılır. Alt ucunda ise, kaşığa benzer, öne doğru eğik bir çamçak vardır. Makinist, su alacağı zaman çamçağı havuza daldırır. Trenin hızından doğan emme gücüyle, havuzdaki su boruda yükselerek hazneye gider.
Buharlı lokomotif, bugünkü gelişmiş haline gelinceye kadar, birçok değişiklik geçirmiştir.
Buharlı lokomotif başlıca üç bölümden meydana gelmiştir: Basınç altında buhar oluşturan kazan, buhar makinesi, şasiyi ve tekerlekleri içine alan taşıt. Kazan, lokomotifin en önemli parçalarından biridir. O da üç kısımdan yapılmıştır: Bir yanma odasıyla birlikte bir ateş ocağı, içinden, ocağın kızgın gazlarının dolandığı borular geçen ve su kitlesine gömülü olan silindir, üstünde bacası bulunan dumanlik. Silindirlerden çıkarken basıncı azalmış buhar, olanca gücüyle sürüklediği gazların, bacanın altındaki salma deliğinden bacaya çekilmesini sağlar. Bu da, parçalanmış veya toz kömürün yanmasını alabildiğine hızlandırır. Toz halinde püskürtülecek taş kömürünün, bir yükleme makinesiyle, doğrudan doğruya kazana aktarılabilmesi gibi bir kolaylığı da vardır. Ancak, mazotla ısıtmada da, yakıt otomatik olarak verildiğinden, bu usûl çok daha elverişlidir. Lokomotifin silindir kısmı üzerinde bir buhar alma kubbesi vardır. Bu kubbe, ikili boruyla buharı silindire gönderir, ikili boru, regülatör denilen bir valfı, gerektiği zaman açar ya da kapar. Makinist, lokomotifi yürütmek veya durdurmak için, hu valfı bir demir çubuk vasıtasıyla çalıştırır.
Lokomotifin pistonlu buhar makinesinde, sağda ve solda olmak üzere, en azından birer silindir yer alır. Bu silindirler, aralarında birleştirilmiştir. Çekmecelerden ya da supaplardan geçerek silindirlere giren ve pistonların çevresini saran buhar, pistonları çalıştırma görevini yaptıktan sonra yine bu çekmecelerden veya supaplardan çıkar. Pistonların düz bir doğrultu boyunca gidip gelerek çalışması, hareket kolları ve manivelalar aracılığıyla, tekerlekleri çeviren güce dönüşür. Buhar dağıtıcısı görevini yapan çekmece, döner bir dingilin üzerine takozlanmış eksantriklerin çalıştırdığı bir kulisle harekete geçer. Kulis, bir marş şanjımanına bağlıdır. Makinist bu marş şanjımanını bir kol ile işletir. Bu kol ayrıca, pistonlar-daki buharın genleşme derecesini ayarlar. Böylelikle, buhar gücünün, alt edilecek dirençle orantılı tutulması sağlanır.
Kazanla buhar makinesinin üstünde bulundukları şasi ise, birbirine kuşaklarla çok sağlam bir şekilde bağlanmış iki ana kirişten meydana gelir. Bu şasi, makaslarla tekerleklerin üzerine oturtulmuştur. Makaslar birbirlerine den-geliklerle bağlıdır. Bu dengelikler, yükün makaslar üzerine eşit olarak ve değişmez bir şekilde binmesini sağlarlar. Bu dengelikler ve onların yanı sıra denkleştirme ağırlıkları olmasaydı, tekerlekler yalpalardı. Bugünkü buharlı lokomotiflerin yapısı son derece karmaşıktır. 3300 beygirgücünde, ağırlığı 130 tonu bulan dev lokomotifler vardır.
