Trenler ve Demiryolları

Trenler ve Demiryolları

LOKOMOTİFLER

Trenler, 150 yıllık tarihçeleri bo­yunca sürekli olarak gelişti ve değiş­ti. İlk modeller, buhar makineleriyle çalışırdı, ama o zamandan bu yana çok çeşitli enerji kaynaklarından ya­rarlanıldı. Bugün trenler kullandıkları yakıta ve motor türlerine göre sınıf­landırılıyor.
Buharlı Lokomotifler

Buharın, trenleri işletebileceği keş­fedilince, 1800'lerin başlarında ula­şımda büyük bir gelişme gerçekleş­ti. O tarihten 200 yıl öncesinden be­ri tren vardı, ama bu trenler atla çe­kildiği için, bir yerden bir yere gitmek hem çok yavaş oluyor, hem de çe­şitli zorluklarla karşılaşılıyordu.
Buharlı lokomotifler, Stephenson'-un 1892'da tasanmmı yaptığı "Ro-kef'ten bu yana görünüş açısından hemen hemen hiç değişmedi. Bu­harlı lokomotifin işleme esası, yakıtı yakacak bir kazanı oton makinedir. Bu makinenin verdiği enerji ile loko­motif çalışır. Kömürü ve suyu taşı­mak için de ayrı bir vagon vardır. Kı­sa seferlerde, kömür ve su doğrudan doğruya motora konur ve bu durum­da lokomotife donanımlı lokomotif denir.

Motor şu parçaları kapsar: Kömü­rü yakarak basınçlı buhar üreten ka­zan. Buhar genleşince, treni işlete­cek enerjiyi üretir. Buhar enerjisi­ni tekerlekleri döndüren harekete çe­viren motor cihazları. Tekerlekler, kazan ve öteki parçalar, sağlam bir
metal şasiye bağlanarak vagonu oluşturur.
Daha 1951'e kadar İngiltere'de buharlı yolcu trenleri yapılıyordu.
Elektrikli Lokomotifler

Elektrikli lokomotifler ilk bakışta farkedilebilir, çünkü tepelerinde pan­tograf denilen bir tel vardır. Tren ha­reket ederken, bu tel üstte gerili olan elektrik kablosuna değerek, lokomo­tifin elektrikli motoruna enerji akta­rır
İtalya'da en modern elektrikli loko­motifler 5,000 beygir gücünün üze­rindedir, yani 100 otomobilin gücü­ne eşittir. Bu lokomotifler saatte 160 km. hız yapabilir. Elektrikli trenler en yetkin ve kullanışlı tren olarak ka­bul edildiğinden Avrupa'da yaygın olarak kullanılmaktadır.
İngiliz Demiryollarının Güney Böl­ge şebekesinde, elektrik üçüncü bir ray sistemiyle elde edilir. Bu sistem­de, yukarı gerilen kablonun verdiğin­den daha düşük bir akım alınarak 600 voltta motor çalışır. Dizel Lokomotifler

Bütipiokomotiflercie,otobüsyada . karnyontardaki gibi dizel motorları vardır, Getçekten de, dizel lokomo­tifler, raylar «zerinde hareket eden bûyök kamyonlara benzer. Bu loko­motiflerin elektrikli lokomotiflere üs-

sinim olmayışıdır. Bu ozeflilulızel lo­komotifleri daha ekonomik duruma getirir. Ancak, elektrikli lokomotifler­den daha yavaş ve daha güçsüz ol-
dukları da bir gerçektir. Avrupa'da, dizel lokomotifler ya istasyonlarda vagonların manevrası için, ya da tra­fiği yoğun olmayan kısa hatlarda kul­lanılır. üızel-Elektrik Lokomotifler
Bu trenlerde hem dizel, hem elek­trik motoru yardır. Dizel motoru, (di­zel lokomotifinde olduğu gibi) doğ­rudan doğruya tekerlekleri harekete geçirmez, elektrik motorunu çalıştı­ran dinamoyu besler. Bu durumda, bu tür tren, enerjiyi tepedeki kablo­lardan almak yerine kendisi üreten bir elektrikli trene benzetilebilir. İn­giliz Demiryollarının Sürat Postala­rında dizel-elektrik trenler kullanılır. Bunlar saatte 200 km. hızla çalışır­lar. Ulaşabildikleri en büyük hız ise, dizel-elektrikler için dünya rekoru olan saatte 232 km.dir.
Türbini! Lokomotifler
Bu trenler, gaz türbiniyle çalışırlar. Çok ağır ve güçlü olan bu lokomo­tifler, 5,000 tona kadar olan trenleri uzun seferlerde çekmek için kullanı­lır. Türbinli lokomotifler, en çok Ka­nada ve Amerika'da yaygındır. Gü­nümüzde, güçlü, ama hafif gaz tür­binleri yapılmaktadır. Bunlar, hava­cılıkta kullanılan türbinlere benzer.
Enerjisini Kendisi Üreten Trenler
Bunlar, yolcu sıralarını içeren, bir motoru, bir de sürücü kabini bulunan vagonlardır. Bu tür trenler özellikle trafiği az, ama istasyon sayısı fazla olan ara hatlarda kullanılır.
Başlangıçta trenleri buhar enerji­siyle çalıştırmak girişiminde bulunul­muş, ama bunların aşırı ağır ve han­tal olması nedeniyle kullanılmasın­dan vazgeçilmişti. Bunlar çok fazla yaktt tüketiyorlar ve sınırlı kullanım­ları için gereğinden yüksek bir mali­yet ortaya çıkarıyorlardı. Daha son­ra, benzinle çalışan içten yakmalı motorlar denendi. Ama bu deneme de, yüksek maliyet ve benzin dolu yedek tank taşımanın doğurduğu bü­yük tehlike nedeniyle uygulanmaya konulmadı..
Dizel-elektrik motorlar sorunu çö­zümledi. Böylece trenler kendi ener­jilerini üretebiliyorlar, gerektiğinde vagon sayısı arttırılabiliyor, ama yi­ne de tek yerden kontrol ediliyorlar­dı.
Bugün, hızlı kent-içi ulaşımda kul­lanılan trenlerin tümü elektriklidir. Bunlar birkaç elektrik motorundan ve çeşitli vagonların birbirine bağlanma­sından oluşur. Yeraltı Trenleri
Dünyanın büyük kentlerinin ço­ğunda bulunan elektrikli yeraltı teren şebekeleri, yetkin ve görece uzun bir ulaşım yöntemidir. Bu sistem ilk kez Londra da uygulanmıştır. 1853'de Metropolitan Hattının açılmasıyla ilk kez çalışan bu tren Paddington ile Farringdon Sokağı arasında işliyor­du.



ELEKTRONİK E 633 MODEL LOKOMOTİF
Son model İtalyan lokomotifi, "Kaptan" diye anılan E 633'tür. Bu ammen elektroniktir. Biri yolcu tre­ni âteki yük treni olmak üzere iki mo-dri üretilmektedir. Yolcu treninin hı-a saatte 170 km. yük treninin hızı ise
140 km.dir. Yukardakı şekilde loko­motif motorunun kesitleri görülüyor. Bu lokomotifin uzunluğu 17.8 metre, en yüksek yeri 4.31 metredir ve ağır­lığı 102 tondur.
1) Kontrol panelleri
2) Enerji donanımı
3) Çekici motorlar
4) Pantograflar
5) Frenler için reostae
6) Elektronik kumanda vericisi için|statik konverter
7) Akü şarjı için trafo
8) Manevra kontrol tablosu
9) Elektronik kumanda paneli
10) Akümülatörler
11) Otomatik akım kesme paneli

VAGONLAR VE YÜK VAGONLARI
Günümüz dünyasında, insanların ■e yüklerin bir yerden başka bir ye-e taşınmasında trenler hayati rol oy-tar. Yolcular vagonlarda yolculuk .'der. Çok uzun yolculuklar için de-niryolları ya yataklı vagon koyar, ya la geceleri açılabilen kuşetli kom->artmanlar ayırır.
Yatak ve kuşetlere ek olarak, bu renlerde oturarak yemek yenebilen ragon restoran ile ayaküstü birşey-er yemek için büfe vardır.
iugünün Vagonları
Takırtılı, gıcırtılı tahta sıraların bu-nduğu eski vagonlar artık tarihe ka­lıştı. Modern trenler konforlu, gürül-karşı yalıtılmış, kışları sıcak, yaz-rı soğuk hava sistemi olan tren-rdir. Süspansiyon sistemleri oldu-u için, eskisi gibi rayların üzerinde Sıçramıyorlar. Bir zamanlar, birinci ınıf kompartmanlar ile ikinci ve ıçüncü sınıf kompartmanlar arasın­la büyük fark vardı. Oysa şimdi bü-n kompartmanlar rahat. Bazı ülkelerde iki katlı trenler kul-nıhvor. İngiliz otobüsleri gibi, yol-
cuların iki katta oturduğu bu trenler, normal vagonların yolcu kapasitesi­ni arttırıyor. Bu tür yagonların çeşitli avantajları var : Örneğin, katarın uzunluğu, aynı sayıda yolcu taşıma­sına karşın yarıya inebiliyor. Katar ki-
1877 tarihli bir dergiden alınan bu resim Amerikan Pullman hatlarındaki bir yataklı vagonu gösteriyor. Yataklar, pencerelerin üzerine doğru katlanıp kapatılıyor.
sa olunca, manevra kolaylığı ve enerjiden ekonomi sağlanıyor.
ABD'de bu iki katlı trenler ilk kez 50 yıl önce görüldü. Bu trenlerin mo­dern bir modeli ise yakın tarihte Chicago-Seattle hattında çalışmaya başladı. "80'lerin ulaşım biçimi" di­ye adlandırılan bu trenin her vago­nunda birinci katta 15, ikinci katta 62 kişi yolculuk edebiliyor. Vagon res­toranda ise, ikinci katta oturuluyor, alt katta sadece mutfak bölümü var. Bu özel trenler son derece konforlu ve uzun yolculuklar için ideal.
I çengeli
; Vagonlar elle takılan bu çengel-LOKr/e birbirine bağlanır. Bazı ülkeler-jrtotomatik çengelleme sistemi kul-yund'"'"'- Bu çengeller sıkıştırılmış ha-ti. ilk
c
bsk frenleri
I Modern fren sistemlerinin çoğun-jr, otomobillerdeki gibi diskti fren-kullantlıyor.
BİR VAGONUN İÇİ
Yolcu vagonunun kesitine göz at­tığımız zaman, bunun ne kadar kar­maşık yapısı olduğunu görürüz. Bu vagon, saatler sürecek yolculuk bo­yunca, düzinelerle yolcuya güvenlik, rahatlık sağlayacak ve gerekli hiz­metleri verecek biçimde olmalıdır. Günümüz trenlerinin çoğu, vagonla­rın içindeki havayı belli bir ısıda tut­mak üzere havalandırma donanımı­na sahiptir.
1) Tuvalet
2) Tuvalet su deposu
3) Sıcak su deposu
4) İç iskelet
5) Havalandırma boruları
6) Tamponlar
7) Tekerlekler
8) Sürmeli kapılar
9) Isıtıcılar
10) Hava freni deposu
11) Havalandırma pompası

Tren blokları
Vagonların tekerlekleri, 'dökme mirden iki blok tarafından sıkış- ılarak yavaşlıyor ve duruyor.-Btt en sistemi de sıkıştırılmış havayh lışıyor.

Vagonları her çeşit malı ja sahiptir. Bu, in başlıca nitelik-lir. Her çeşit mal için ılâr vardır. Gelenek-__ »ularının dışında, sıvı yük için tanker vagonlar, (yiye-ya da çiçek gibi) çabuk bozula-malları düşük ısıda taşıyabi-tan frigorifik vagonlar, otomobil taşı­mak için üç katlı vagonlar, kum, ça-W veya kömür gibi ambalajsız mal­lar için de silo tipi vagonlar vardır. Bu vagonların tabanları açılır ye yük buradan boşaltılır. En yaygın yük vagonları da, standart boyda kontey-ner taşıyan vagonlardır. Bunlar düz, yanları açık, kolayca yüklenip boşal-Ulabilen konteynerlerin kamyondan trene, trenden konteyner gemilerine taşınmasını kolaylaştıran tiptedir.
Hem karayolu hem ray üzerinde nakliye sağlayan vagonlar giderek yaygınlaşıyor. Karayolu treylerini ta­şıyan çok alçak "piggyback" diye adlandırılan yanları açık yük vagon­ları bu amaçla kullanılıyor. İlk kez İn­giltere'de kullanılan konteyner va­gonları, bugün başta Japonya olmak üzere dünyanın her yerinde kullan| lıyor. Doğu Avrupa'da da günden \_ ne yaygınlaşıyor. Avrupa'da büyî endüstri kentlerindeki terminali/ arasında isleyen ve Enterkontey
Aşağıda, boru, kiriş, direk gibi demir malzemenin taşınmasına göre düzenlenmiş iki dingilli, yassı ve yanları açık vagon görülüyor. Dikey bölmeler gerektiğinde yatırılabiliyor ve daha uzun yükler kolayca sığabiliyor.
adı verilen trenler 23 ülkede çalışı­yor. Bu hatlarda kullanılan trenlere de "Transport Europeans Combi-nes" sözcüklerinin baş harflerinden oluşan TEC adı veriliyor. Uluslarara­sı kamyon taşımacılığında gerekli izinlerin çok sıkı kontrol edilmesi ne­deniyle, karayolu/demiryolu taşıma­cılığı giderek rağbet görüyor. Petrc' fiyatının sürekli artışı nedeniyle ka­rayolu taşımacılığı çok pahalıya ma\ olduğu için, demiryolu ücretleri da­ha ucuz kalıyor.
Sağda, kömür, maden veya çakıl gibi ambalajsız yükleri taşımak içinğ kullanılan iki yanı yüksek, McGregor tipi üstü açık yük vagonu görülüyor. Üstten yük/enen bu vagonlarda, korunması gereken yükler için açılıp kapanabilir tavan^ kepengi bulunuyor.
Aşağıda, otomobil taşımak için
kullanılan iki katlı bir vagon
görülüyor. Bu vagonlar,
otomobillerin fabrikadan bayilere
taşınmasında çok kullanışlıdır.

DEMİRYOLU RAYI
Demiryoluna baktığımız za man ye­ .re raptedilmiş iki çelik ray ile bunla-mot$ sinarasında çakıllar içine gömülmüş dola fe.bir dizi travers görürüz. Buna zırh Fraı\i e 'denir. Çakıllardan yapılmış olan ba-makl 'a|last ise frenin bütün ağırlığını çeker, yıl s« »9'birkaç bin tona kadar ağırlık kaldırır uygûf J1" ve tren geçerken meydana gelen tit-durul la resimleri emer. Çakıl balast suyu sız-geli$, >a\ dırdığı ve böylelikle su basmasını ön-bu yy' lediği için çok kullanışlıdır. görü r». Traversler, tahta, çimento veya güni 'aimetalden olabilir. Bunlar yaklaşık mak Br! 40-50 cm. aralıkla çakılların üzerine püsk yerleştirilir. Traverslerin işlevi, demir-vurıi in yolunu yerinde tutmak ve trenin ağır-gücii i lığının bir bölümünü çekmektir. ağım 1 Raylar çelikten yapılır ve 36 m. uzunlukta bölmeler halinde döşenir. îl Bu bölmeler, takviye demiri (fishpla-'! te) denilen bağlantılarla birbirine ek- r lenir. Sürat seferlerinin yapıldığı hat-r larda, ray bölmelerinin uzunluğu bir-Su kaç kilometreyi bulur ve iki istasyon İnç arasında eklenti yapılmaz. Bu uzun-"1 luk, kısa bölmelerin birbirine kaynak-Ç' la eklenmesiyle elde edilir. Raylar, [a traverslere kelepçelerle sıkı sıkıya üt oturtulduktan sonra traverslerdeki somunlara civatayla tutturulur. :

Klal
Iki ray arasındaki açıklık:
İki ray arasındaki açıklık, bir rayın iç tarafından öteki rayın iç tarafına kadar olan uzaklıktır. Normal ray açıklığı, soldaki çizimde de görüle­ceği gibi 1.435 m.'dir. Ancak, en az 60 cm. ile en çok 1.676 m. arasında değişen çeşitli ray açıklıkları vardır. En ufak ray açıklığı Hindistan, en bü-lyük ray açıklığı da Avustralya de­miryollarında kullanılır. Eski ray açık­lıklarından çoğu artık kullanılmamak-taysa da, dünyada kullanılan 30 ay­rı ray uzaklığı vardır.
Geniş yaylar ve eğimler:
Demiryolu virajları, trenin hızla ge­derken güvenik içinde dönebilmesi için geniş yay biçiminde yapılır. Yi­ne aynı şekilde, trenin hızını kesme­mek ve tehlike yaratmamak için, ray­lar dik eğimlere döşenmez. Yeni elektrikli lokomotifler, 600-700 ton ağırlığındaki trenleri Alp Dağlan'nda saatte 70-80 km. hızla-çekmekte ve her 1.000 metrede 24-28 metre eğim aşmaktadır. Avrupa'nın en yüksek­teki demiryolu olan Jungfrau, 3.450 m. yüksekliktedir.


DEMİRYOLUNUN DÖŞENMESİ
Aşağıdaki çizimde gösterilen demir-l yolu döşeme treni, otomatik olarak p \paatte 500 metre ray ve 800 travers dö-Işeyebilir. Bu tren bir lokomotif mo­toru, bir çatışına vagonu ve konveyör \kayışlı sekiz düz vagondan oluşur. Va-
gonlar boyunca hareket eden bir vinç, traversleri dağıtım sistemine (kırmızı işaretli) yerleştirirken, eski traversler de bir başka taşıma sistemine (mavi işaretli) yüklenir. I no.lıı noktada ça-,. lışma vagonu eski traversleri kaldırır, 2 no.lu noktada balastı düzeltir ve 3

Eski traverslerin kaldırılması
no.lu noktada yeni traversi yerleştirir. Bir yandan traversler değişirken, bir yandan da yeni raylar döşenir. Aynı makine eski rayları kaldırıp balastın iki yanma bırakır. Sonra yeni rayları yerine koyar ve yeni raylardan boşa­lan yere eski rayları yükler.

Yeni traverslerin yerleştirilmesi
Uusal boyut sınırı _ Uluslararası boyut sının
Ulusal standartlara göre vagonun dkflan dışa boyut sınırı. Uluslarara­sı standartlara göre vagonun boyut sınırı bir vagonun azami büyüklü­ğüne dış boyut sınırı denir. Ulusla­rarası dış boyut sınırı, Fransız stan­dardına eşittir.
SİNYALLER
Demiryolu sinyalleri çok önemlidir, çünkü seferlerin düzenli ve güvenli olarak yapılması bu sinyallere bağ­lıdır. Bu nedenle tren makinistinin sinyallere çok dikkat etmesi gerekir. Bugün hemen her yerde ışıklı sinyal kullanılıyor. Bunlar, eski plaketti sin-yallere oranla çok dana kolay görü­lebildiği için daha güvenlidir. Modern sinyal lambalarının bazıları 1.600 metreden seçilebilmektedir.
Ana hatlarda çalışan bazı trenler­de, sürücü kabinindeki bir kadranda, trafik işaretleri izlenebiliyor. Herhan­gi bir nedenle tren "Durunuz" işa­retinde duramazsa, o zaman otoma­tik bir mekanizma treni durduruyor.
GÜVENLİK HERŞEYİN ÜSTÜNDE
Hareket halindeki trenlerde azami güvenliği sağlamak için çok basit bir kurala uymak gerekir. Bu kurala gö­re, trenin önünde uzun bir ray bölü-
münün boş kalması şarttır. Hızla gi­den bir tren, otomobil gibi birkaç metrede fren yapıp duramaz. Saat­te 180 km. hızla giden bir trenin ta­mamen durabilmesi için 2.7 km. me­safe gereklidir, yani peşpeşe sıralan­mış 320 otobüsün uzunluğuna eşit bir mesafede tren fren yapıp dura­bilir. Bunun dışındaki güvenlik ön­lemleri, trenlerin olabildiğince şaş­maz tarifelere uyması, hatların ve makasların sürekli denetlenip onarıl­ması ve aynı yönde aynı hat üzerin­de giden trenler arasında en azından belirli bir uzaklık bulundurulmasıdır. Demiryolu rayları, blok bölmeleri de­nilen bölümlere ayrılır. İşaret sinyal­leri, belirli bir zaman diliminde bir blok bölmesi üzerinde sadece bir tre­nin yol almasını sağlar. Otomatik blokları olan hatlarda, sinyalleri tre­nin kendisi verir. Tren yolun belirli bir bölmesine girdiği anda, ray devresi denilen bir cihazı devreye sokar ve başka trenlerin o bölmeye girmesi­ni engeller.
Tren blok bölmesinden çıkar çık­maz, sinyali kırmızıya çevirir. Tren bir sonraki bölmeye gelince kırmızı ışık sarıya döner, bir sonraki bölmede ise ışık yeşilden kırmızıya çevrilir. Böy­lece her tren arkasında önce kırmı­zı, sonra sarı, en son olarak da yeşil sinyal bırakır.
Bazı yeraltı tren sistemlerinde, trenler raylardaki frekanslarla kont­rol edilir. Hız ve fren için yüksek fre­kans, yokuş yukarı veya aşağı hare­ket sırasında da düşük frekans var­dır. Şu sinyaller alınmazsa, tren oto­matik olarak durur.
Öteki trenler, ray devresini işleten trenlerin kendisi tarafından kontrol edilir ye elle çalıştırılır. Bu trenlerde makinist, sadece trenin çalışmasını denetlemek ve iki düğmeye basarak treni harekete geçirmek için gerek­lidir. Bu sınırın dışındaki denetleme mekanizması, kırmızı (tehlike) sinyali geçen bir treni otomatik olarak dur­durur. Sinyal yeşilse (yol açık) treni durduran otomatik kol, sıkıştırılmış hava basıncıyla aşağı indirilir.
Dikkat
Blok bölmesindeki işaret "Dur" işaretinden bir sonrakine geçer.
Yol açık
Bir blok bölmesinde aynı anda birden fazla tren bulunmaz.
Yol kapalı
Tren blok bölmesinden geçtikten sonra "Yol açık" işareti görülür.
Dikkat
Bu tren "Dikkat" işaretinde yavaşlamak ve "Dur" işaretinde durup önündeki tren blok bölmesinden çıkıncaya kadar beklemek zorundadır.