Trenler ve Demiryolları
LOKOMOTİFLER
Trenler, 150 yıllık tarihçeleri boyunca sürekli olarak gelişti ve değişti. İlk modeller, buhar makineleriyle çalışırdı, ama o zamandan bu yana çok çeşitli enerji kaynaklarından yararlanıldı. Bugün trenler kullandıkları yakıta ve motor türlerine göre sınıflandırılıyor.
Buharlı Lokomotifler
Buharın, trenleri işletebileceği keşfedilince, 1800'lerin başlarında ulaşımda büyük bir gelişme gerçekleşti. O tarihten 200 yıl öncesinden beri tren vardı, ama bu trenler atla çekildiği için, bir yerden bir yere gitmek hem çok yavaş oluyor, hem de çeşitli zorluklarla karşılaşılıyordu.
Buharlı lokomotifler, Stephenson'-un 1892'da tasanmmı yaptığı "Ro-kef'ten bu yana görünüş açısından hemen hemen hiç değişmedi. Buharlı lokomotifin işleme esası, yakıtı yakacak bir kazanı oton makinedir. Bu makinenin verdiği enerji ile lokomotif çalışır. Kömürü ve suyu taşımak için de ayrı bir vagon vardır. Kısa seferlerde, kömür ve su doğrudan doğruya motora konur ve bu durumda lokomotife donanımlı lokomotif denir.
Motor şu parçaları kapsar: Kömürü yakarak basınçlı buhar üreten kazan. Buhar genleşince, treni işletecek enerjiyi üretir. Buhar enerjisini tekerlekleri döndüren harekete çeviren motor cihazları. Tekerlekler, kazan ve öteki parçalar, sağlam bir
metal şasiye bağlanarak vagonu oluşturur.
Daha 1951'e kadar İngiltere'de buharlı yolcu trenleri yapılıyordu.
Elektrikli Lokomotifler
Elektrikli lokomotifler ilk bakışta farkedilebilir, çünkü tepelerinde pantograf denilen bir tel vardır. Tren hareket ederken, bu tel üstte gerili olan elektrik kablosuna değerek, lokomotifin elektrikli motoruna enerji aktarır
İtalya'da en modern elektrikli lokomotifler 5,000 beygir gücünün üzerindedir, yani 100 otomobilin gücüne eşittir. Bu lokomotifler saatte 160 km. hız yapabilir. Elektrikli trenler en yetkin ve kullanışlı tren olarak kabul edildiğinden Avrupa'da yaygın olarak kullanılmaktadır.
İngiliz Demiryollarının Güney Bölge şebekesinde, elektrik üçüncü bir ray sistemiyle elde edilir. Bu sistemde, yukarı gerilen kablonun verdiğinden daha düşük bir akım alınarak 600 voltta motor çalışır. Dizel Lokomotifler
Bütipiokomotiflercie,otobüsyada . karnyontardaki gibi dizel motorları vardır, Getçekten de, dizel lokomotifler, raylar «zerinde hareket eden bûyök kamyonlara benzer. Bu lokomotiflerin elektrikli lokomotiflere üs-
sinim olmayışıdır. Bu ozeflilulızel lokomotifleri daha ekonomik duruma getirir. Ancak, elektrikli lokomotiflerden daha yavaş ve daha güçsüz ol-
dukları da bir gerçektir. Avrupa'da, dizel lokomotifler ya istasyonlarda vagonların manevrası için, ya da trafiği yoğun olmayan kısa hatlarda kullanılır. üızel-Elektrik Lokomotifler
Bu trenlerde hem dizel, hem elektrik motoru yardır. Dizel motoru, (dizel lokomotifinde olduğu gibi) doğrudan doğruya tekerlekleri harekete geçirmez, elektrik motorunu çalıştıran dinamoyu besler. Bu durumda, bu tür tren, enerjiyi tepedeki kablolardan almak yerine kendisi üreten bir elektrikli trene benzetilebilir. İngiliz Demiryollarının Sürat Postalarında dizel-elektrik trenler kullanılır. Bunlar saatte 200 km. hızla çalışırlar. Ulaşabildikleri en büyük hız ise, dizel-elektrikler için dünya rekoru olan saatte 232 km.dir.
Türbini! Lokomotifler
Bu trenler, gaz türbiniyle çalışırlar. Çok ağır ve güçlü olan bu lokomotifler, 5,000 tona kadar olan trenleri uzun seferlerde çekmek için kullanılır. Türbinli lokomotifler, en çok Kanada ve Amerika'da yaygındır. Günümüzde, güçlü, ama hafif gaz türbinleri yapılmaktadır. Bunlar, havacılıkta kullanılan türbinlere benzer.
Enerjisini Kendisi Üreten Trenler
Bunlar, yolcu sıralarını içeren, bir motoru, bir de sürücü kabini bulunan vagonlardır. Bu tür trenler özellikle trafiği az, ama istasyon sayısı fazla olan ara hatlarda kullanılır.
Başlangıçta trenleri buhar enerjisiyle çalıştırmak girişiminde bulunulmuş, ama bunların aşırı ağır ve hantal olması nedeniyle kullanılmasından vazgeçilmişti. Bunlar çok fazla yaktt tüketiyorlar ve sınırlı kullanımları için gereğinden yüksek bir maliyet ortaya çıkarıyorlardı. Daha sonra, benzinle çalışan içten yakmalı motorlar denendi. Ama bu deneme de, yüksek maliyet ve benzin dolu yedek tank taşımanın doğurduğu büyük tehlike nedeniyle uygulanmaya konulmadı..
Dizel-elektrik motorlar sorunu çözümledi. Böylece trenler kendi enerjilerini üretebiliyorlar, gerektiğinde vagon sayısı arttırılabiliyor, ama yine de tek yerden kontrol ediliyorlardı.
Bugün, hızlı kent-içi ulaşımda kullanılan trenlerin tümü elektriklidir. Bunlar birkaç elektrik motorundan ve çeşitli vagonların birbirine bağlanmasından oluşur. Yeraltı Trenleri
Dünyanın büyük kentlerinin çoğunda bulunan elektrikli yeraltı teren şebekeleri, yetkin ve görece uzun bir ulaşım yöntemidir. Bu sistem ilk kez Londra da uygulanmıştır. 1853'de Metropolitan Hattının açılmasıyla ilk kez çalışan bu tren Paddington ile Farringdon Sokağı arasında işliyordu.
ELEKTRONİK E 633 MODEL LOKOMOTİF
Son model İtalyan lokomotifi, "Kaptan" diye anılan E 633'tür. Bu ammen elektroniktir. Biri yolcu treni âteki yük treni olmak üzere iki mo-dri üretilmektedir. Yolcu treninin hı-a saatte 170 km. yük treninin hızı ise
140 km.dir. Yukardakı şekilde lokomotif motorunun kesitleri görülüyor. Bu lokomotifin uzunluğu 17.8 metre, en yüksek yeri 4.31 metredir ve ağırlığı 102 tondur.
1) Kontrol panelleri
2) Enerji donanımı
3) Çekici motorlar
4) Pantograflar
5) Frenler için reostae
6) Elektronik kumanda vericisi için|statik konverter
7) Akü şarjı için trafo
8) Manevra kontrol tablosu
9) Elektronik kumanda paneli
10) Akümülatörler
11) Otomatik akım kesme paneli
VAGONLAR VE YÜK VAGONLARI
Günümüz dünyasında, insanların ■e yüklerin bir yerden başka bir ye-e taşınmasında trenler hayati rol oy-tar. Yolcular vagonlarda yolculuk .'der. Çok uzun yolculuklar için de-niryolları ya yataklı vagon koyar, ya la geceleri açılabilen kuşetli kom->artmanlar ayırır.
Yatak ve kuşetlere ek olarak, bu renlerde oturarak yemek yenebilen ragon restoran ile ayaküstü birşey-er yemek için büfe vardır.
iugünün Vagonları
Takırtılı, gıcırtılı tahta sıraların bu-nduğu eski vagonlar artık tarihe kalıştı. Modern trenler konforlu, gürül-karşı yalıtılmış, kışları sıcak, yaz-rı soğuk hava sistemi olan tren-rdir. Süspansiyon sistemleri oldu-u için, eskisi gibi rayların üzerinde Sıçramıyorlar. Bir zamanlar, birinci ınıf kompartmanlar ile ikinci ve ıçüncü sınıf kompartmanlar arasınla büyük fark vardı. Oysa şimdi bü-n kompartmanlar rahat. Bazı ülkelerde iki katlı trenler kul-nıhvor. İngiliz otobüsleri gibi, yol-
cuların iki katta oturduğu bu trenler, normal vagonların yolcu kapasitesini arttırıyor. Bu tür yagonların çeşitli avantajları var : Örneğin, katarın uzunluğu, aynı sayıda yolcu taşımasına karşın yarıya inebiliyor. Katar ki-
1877 tarihli bir dergiden alınan bu resim Amerikan Pullman hatlarındaki bir yataklı vagonu gösteriyor. Yataklar, pencerelerin üzerine doğru katlanıp kapatılıyor.
sa olunca, manevra kolaylığı ve enerjiden ekonomi sağlanıyor.
ABD'de bu iki katlı trenler ilk kez 50 yıl önce görüldü. Bu trenlerin modern bir modeli ise yakın tarihte Chicago-Seattle hattında çalışmaya başladı. "80'lerin ulaşım biçimi" diye adlandırılan bu trenin her vagonunda birinci katta 15, ikinci katta 62 kişi yolculuk edebiliyor. Vagon restoranda ise, ikinci katta oturuluyor, alt katta sadece mutfak bölümü var. Bu özel trenler son derece konforlu ve uzun yolculuklar için ideal.
I çengeli
; Vagonlar elle takılan bu çengel-LOKr/e birbirine bağlanır. Bazı ülkeler-jrtotomatik çengelleme sistemi kul-yund'"'"'- Bu çengeller sıkıştırılmış ha-ti. ilk
c
bsk frenleri
I Modern fren sistemlerinin çoğun-jr, otomobillerdeki gibi diskti fren-kullantlıyor.
BİR VAGONUN İÇİ
Yolcu vagonunun kesitine göz attığımız zaman, bunun ne kadar karmaşık yapısı olduğunu görürüz. Bu vagon, saatler sürecek yolculuk boyunca, düzinelerle yolcuya güvenlik, rahatlık sağlayacak ve gerekli hizmetleri verecek biçimde olmalıdır. Günümüz trenlerinin çoğu, vagonların içindeki havayı belli bir ısıda tutmak üzere havalandırma donanımına sahiptir.
1) Tuvalet
2) Tuvalet su deposu
3) Sıcak su deposu
4) İç iskelet
5) Havalandırma boruları
6) Tamponlar
7) Tekerlekler
8) Sürmeli kapılar
9) Isıtıcılar
10) Hava freni deposu
11) Havalandırma pompası
Tren blokları
Vagonların tekerlekleri, 'dökme mirden iki blok tarafından sıkış- ılarak yavaşlıyor ve duruyor.-Btt en sistemi de sıkıştırılmış havayh lışıyor.
Vagonları her çeşit malı ja sahiptir. Bu, in başlıca nitelik-lir. Her çeşit mal için ılâr vardır. Gelenek-__ »ularının dışında, sıvı yük için tanker vagonlar, (yiye-ya da çiçek gibi) çabuk bozula-malları düşük ısıda taşıyabi-tan frigorifik vagonlar, otomobil taşımak için üç katlı vagonlar, kum, ça-W veya kömür gibi ambalajsız mallar için de silo tipi vagonlar vardır. Bu vagonların tabanları açılır ye yük buradan boşaltılır. En yaygın yük vagonları da, standart boyda kontey-ner taşıyan vagonlardır. Bunlar düz, yanları açık, kolayca yüklenip boşal-Ulabilen konteynerlerin kamyondan trene, trenden konteyner gemilerine taşınmasını kolaylaştıran tiptedir.
Hem karayolu hem ray üzerinde nakliye sağlayan vagonlar giderek yaygınlaşıyor. Karayolu treylerini taşıyan çok alçak "piggyback" diye adlandırılan yanları açık yük vagonları bu amaçla kullanılıyor. İlk kez İngiltere'de kullanılan konteyner vagonları, bugün başta Japonya olmak üzere dünyanın her yerinde kullan| lıyor. Doğu Avrupa'da da günden \_ ne yaygınlaşıyor. Avrupa'da büyî endüstri kentlerindeki terminali/ arasında isleyen ve Enterkontey
Aşağıda, boru, kiriş, direk gibi demir malzemenin taşınmasına göre düzenlenmiş iki dingilli, yassı ve yanları açık vagon görülüyor. Dikey bölmeler gerektiğinde yatırılabiliyor ve daha uzun yükler kolayca sığabiliyor.
adı verilen trenler 23 ülkede çalışıyor. Bu hatlarda kullanılan trenlere de "Transport Europeans Combi-nes" sözcüklerinin baş harflerinden oluşan TEC adı veriliyor. Uluslararası kamyon taşımacılığında gerekli izinlerin çok sıkı kontrol edilmesi nedeniyle, karayolu/demiryolu taşımacılığı giderek rağbet görüyor. Petrc' fiyatının sürekli artışı nedeniyle karayolu taşımacılığı çok pahalıya ma\ olduğu için, demiryolu ücretleri daha ucuz kalıyor.
Sağda, kömür, maden veya çakıl gibi ambalajsız yükleri taşımak içinğ kullanılan iki yanı yüksek, McGregor tipi üstü açık yük vagonu görülüyor. Üstten yük/enen bu vagonlarda, korunması gereken yükler için açılıp kapanabilir tavan^ kepengi bulunuyor.
Aşağıda, otomobil taşımak için
kullanılan iki katlı bir vagon
görülüyor. Bu vagonlar,
otomobillerin fabrikadan bayilere
taşınmasında çok kullanışlıdır.
DEMİRYOLU RAYI
Demiryoluna baktığımız za man ye .re raptedilmiş iki çelik ray ile bunla-mot$ sinarasında çakıllar içine gömülmüş dola fe.bir dizi travers görürüz. Buna zırh Fraı\i e 'denir. Çakıllardan yapılmış olan ba-makl 'a|last ise frenin bütün ağırlığını çeker, yıl s« »9'birkaç bin tona kadar ağırlık kaldırır uygûf J1" ve tren geçerken meydana gelen tit-durul la resimleri emer. Çakıl balast suyu sız-geli$, >a\ dırdığı ve böylelikle su basmasını ön-bu yy' lediği için çok kullanışlıdır. görü r». Traversler, tahta, çimento veya güni 'aimetalden olabilir. Bunlar yaklaşık mak Br! 40-50 cm. aralıkla çakılların üzerine püsk yerleştirilir. Traverslerin işlevi, demir-vurıi in yolunu yerinde tutmak ve trenin ağır-gücii i lığının bir bölümünü çekmektir. ağım 1 Raylar çelikten yapılır ve 36 m. uzunlukta bölmeler halinde döşenir. îl Bu bölmeler, takviye demiri (fishpla-'! te) denilen bağlantılarla birbirine ek- r lenir. Sürat seferlerinin yapıldığı hat-r larda, ray bölmelerinin uzunluğu bir-Su kaç kilometreyi bulur ve iki istasyon İnç arasında eklenti yapılmaz. Bu uzun-"1 luk, kısa bölmelerin birbirine kaynak-Ç' la eklenmesiyle elde edilir. Raylar, [a traverslere kelepçelerle sıkı sıkıya üt oturtulduktan sonra traverslerdeki somunlara civatayla tutturulur. :
Klal
Iki ray arasındaki açıklık:
İki ray arasındaki açıklık, bir rayın iç tarafından öteki rayın iç tarafına kadar olan uzaklıktır. Normal ray açıklığı, soldaki çizimde de görüleceği gibi 1.435 m.'dir. Ancak, en az 60 cm. ile en çok 1.676 m. arasında değişen çeşitli ray açıklıkları vardır. En ufak ray açıklığı Hindistan, en bü-lyük ray açıklığı da Avustralya demiryollarında kullanılır. Eski ray açıklıklarından çoğu artık kullanılmamak-taysa da, dünyada kullanılan 30 ayrı ray uzaklığı vardır.
Geniş yaylar ve eğimler:
Demiryolu virajları, trenin hızla gederken güvenik içinde dönebilmesi için geniş yay biçiminde yapılır. Yine aynı şekilde, trenin hızını kesmemek ve tehlike yaratmamak için, raylar dik eğimlere döşenmez. Yeni elektrikli lokomotifler, 600-700 ton ağırlığındaki trenleri Alp Dağlan'nda saatte 70-80 km. hızla-çekmekte ve her 1.000 metrede 24-28 metre eğim aşmaktadır. Avrupa'nın en yüksekteki demiryolu olan Jungfrau, 3.450 m. yüksekliktedir.
DEMİRYOLUNUN DÖŞENMESİ
Aşağıdaki çizimde gösterilen demir-l yolu döşeme treni, otomatik olarak p \paatte 500 metre ray ve 800 travers dö-Işeyebilir. Bu tren bir lokomotif motoru, bir çatışına vagonu ve konveyör \kayışlı sekiz düz vagondan oluşur. Va-
gonlar boyunca hareket eden bir vinç, traversleri dağıtım sistemine (kırmızı işaretli) yerleştirirken, eski traversler de bir başka taşıma sistemine (mavi işaretli) yüklenir. I no.lıı noktada ça-,. lışma vagonu eski traversleri kaldırır, 2 no.lu noktada balastı düzeltir ve 3
Eski traverslerin kaldırılması
no.lu noktada yeni traversi yerleştirir. Bir yandan traversler değişirken, bir yandan da yeni raylar döşenir. Aynı makine eski rayları kaldırıp balastın iki yanma bırakır. Sonra yeni rayları yerine koyar ve yeni raylardan boşalan yere eski rayları yükler.
Yeni traverslerin yerleştirilmesi
Uusal boyut sınırı _ Uluslararası boyut sının
Ulusal standartlara göre vagonun dkflan dışa boyut sınırı. Uluslararası standartlara göre vagonun boyut sınırı bir vagonun azami büyüklüğüne dış boyut sınırı denir. Uluslararası dış boyut sınırı, Fransız standardına eşittir.
SİNYALLER
Demiryolu sinyalleri çok önemlidir, çünkü seferlerin düzenli ve güvenli olarak yapılması bu sinyallere bağlıdır. Bu nedenle tren makinistinin sinyallere çok dikkat etmesi gerekir. Bugün hemen her yerde ışıklı sinyal kullanılıyor. Bunlar, eski plaketti sin-yallere oranla çok dana kolay görülebildiği için daha güvenlidir. Modern sinyal lambalarının bazıları 1.600 metreden seçilebilmektedir.
Ana hatlarda çalışan bazı trenlerde, sürücü kabinindeki bir kadranda, trafik işaretleri izlenebiliyor. Herhangi bir nedenle tren "Durunuz" işaretinde duramazsa, o zaman otomatik bir mekanizma treni durduruyor.
GÜVENLİK HERŞEYİN ÜSTÜNDE
Hareket halindeki trenlerde azami güvenliği sağlamak için çok basit bir kurala uymak gerekir. Bu kurala göre, trenin önünde uzun bir ray bölü-
münün boş kalması şarttır. Hızla giden bir tren, otomobil gibi birkaç metrede fren yapıp duramaz. Saatte 180 km. hızla giden bir trenin tamamen durabilmesi için 2.7 km. mesafe gereklidir, yani peşpeşe sıralanmış 320 otobüsün uzunluğuna eşit bir mesafede tren fren yapıp durabilir. Bunun dışındaki güvenlik önlemleri, trenlerin olabildiğince şaşmaz tarifelere uyması, hatların ve makasların sürekli denetlenip onarılması ve aynı yönde aynı hat üzerinde giden trenler arasında en azından belirli bir uzaklık bulundurulmasıdır. Demiryolu rayları, blok bölmeleri denilen bölümlere ayrılır. İşaret sinyalleri, belirli bir zaman diliminde bir blok bölmesi üzerinde sadece bir trenin yol almasını sağlar. Otomatik blokları olan hatlarda, sinyalleri trenin kendisi verir. Tren yolun belirli bir bölmesine girdiği anda, ray devresi denilen bir cihazı devreye sokar ve başka trenlerin o bölmeye girmesini engeller.
Tren blok bölmesinden çıkar çıkmaz, sinyali kırmızıya çevirir. Tren bir sonraki bölmeye gelince kırmızı ışık sarıya döner, bir sonraki bölmede ise ışık yeşilden kırmızıya çevrilir. Böylece her tren arkasında önce kırmızı, sonra sarı, en son olarak da yeşil sinyal bırakır.
Bazı yeraltı tren sistemlerinde, trenler raylardaki frekanslarla kontrol edilir. Hız ve fren için yüksek frekans, yokuş yukarı veya aşağı hareket sırasında da düşük frekans vardır. Şu sinyaller alınmazsa, tren otomatik olarak durur.
Öteki trenler, ray devresini işleten trenlerin kendisi tarafından kontrol edilir ye elle çalıştırılır. Bu trenlerde makinist, sadece trenin çalışmasını denetlemek ve iki düğmeye basarak treni harekete geçirmek için gereklidir. Bu sınırın dışındaki denetleme mekanizması, kırmızı (tehlike) sinyali geçen bir treni otomatik olarak durdurur. Sinyal yeşilse (yol açık) treni durduran otomatik kol, sıkıştırılmış hava basıncıyla aşağı indirilir.
Dikkat
Blok bölmesindeki işaret "Dur" işaretinden bir sonrakine geçer.
Yol açık
Bir blok bölmesinde aynı anda birden fazla tren bulunmaz.
Yol kapalı
Tren blok bölmesinden geçtikten sonra "Yol açık" işareti görülür.
Dikkat
Bu tren "Dikkat" işaretinde yavaşlamak ve "Dur" işaretinde durup önündeki tren blok bölmesinden çıkıncaya kadar beklemek zorundadır.
çimento silo havalandırması nasıl çalışır. Sorusunu bu aralar çok sık alıyoruz. Araştırmalarımız devam ediyor. En kısa zamanda size fotoğraflı ayrıntılı bilgi aktaracağız. İlginiz için teşekkürler. Bilgisi olan arkadaşlar buraya yazarak bizi bilgilendirebilir.
YanıtlaSilGünümüz trenleri genelde yüksek elektrik gücü ile yol alırlar hızları saatte 300 km hıza çıkabilir. daha sessiz daha hızlı daha kuvvetlidir.
YanıtlaSilbuharlı tren neden kullanılmıyor.Çünkü artık günümüzde daha ucuza daha büyük kuvvetleri ortaya çıkaran yakıt sistemleri vardır. Buharlı trenler sadece nostalji olsun diye kullanılır. Buharın sıkıştırma gücünü ortaya cıkarabilmek için cok yüksek miktarda ısı olması lazım. Bu ısı önceden kömür kullanılan kömürlü trenlerde görülürdü. Gümümüz trenlerinde daha yanıcı akaryakıt yada elektrik gücü kullanılarak çok büyük kuvvet ve hızlara ulaşılır.
YanıtlaSiltrenlerde elektrikli yay Kullanımı Trenlerin ilk icadından ortalama 100 yıl sonra olmuştur. Trenler bu elektrikli yaylar sayesinde Raylardan aldıkları elektiriği dinomoya yönlendirirler sürtünmeden de kaynaklanan elektirklenme olabilir. Bunu yine yaylar sayesinde Apsörbe ederler.
YanıtlaSil